Setup kérdések

[Szicsó]

Azt mondom Én is.
Minél előrrébb van a súlypont,annál alulkormányzottabb.
Ha megemeled az elejét,vagy csüccsented a hátulját,még lehet hátrafelé súlyozni picit.

[freakyo]

Én úgy tudom, hogy minél több súly van az első tengelyen annál jobbn fordul.
Alapba a mod igem alulkormányzott ezáltal stabil.

Du kicsit buheráltam vele és sikerült az egyensúly felé menni.
Puhább első rugó. Picivel keményebb hátul. Azaz 5000 lassú be, 7500 lassú ki, elől. Hátul 12000 be és 24000 ki. 49:51 es súlyból 46:54 lett. Hasmagasság kb 3.5 centi elől, hátul 7.
A 3-6os szárny helyett is 2-3 lett.
Ebben a modban a GT setupolása ritka fos.
Szánalmas.

[JeRm]

akkor végülis minden bevált amit írtunk Szicsóval

[Szicsó]

akkor végülis minden bevált amit írtunk Szicsóval

Ennyi!

[Szicsó]

Én úgy tudom, hogy minél több súly van az első tengelyen annál jobbn fordul.

Ez sok mindentől függ...FWD,vagy RWD,orr,közép,vagy farmotoros.

[freakyo]

akkor végülis minden bevált amit írtunk Szicsóval

csak a hasmagassága nem

hátsó szárnyat is lejjebb vittem, de nem egy top mod

[kaszasi]

Kicsit kezdek ideges lenni a Saitek R440 kormányra.Ha valakinek esetleg ilyen van,az dobjon már ide pár képet az ffb beállításáról.Köszike

[endre]

Én meg előlről kezdeném bár tudom vissza kéne olvasni csak hát úgy vagyok vele mint Malvin a gőzgéppel...
Valamiféle alpigazságokat várnék setupolásra. Mert sajna sok versenyt úgy futok hogy a fele sincs behangolva az autónak mert fingom sincs mit kéne még állítani hogy gyorsuljak ha van hova...

Válaszolok maganak hátha van akinek jól jön. Most már egy pozitúrával biztos előrébb leszek

Fontos tippek profiktól
Henrik Roos (HR) és Christophe Bouchut (CB) autóversenyzők csat-lakoztak a SimBin (SBDT) fejlesztőcsapatához, hogy megosszák a játékosokkal fontos tippjeiket a járművek optimális beállításáról.

Fékezés során egy hosszú egyenes végén egy lassú kanyarban blokkolnak a kere-kek/fékek. A kerékblokk miatt a jármű megcsúszik és kormányozhatatlanná válik.
HR: A fékegyensúlyt hátrébb állítanám.
CB: Helyezze át a fékegyensúlyt a járműnek arra a részére, amelyik nem blokkolódik.
SBDT: Helyezze hátrébb a fékegyensúlyt, vagy fékezzen korábban.

A jármű alulkormányozott közepesen gyors és gyors kanyarokban.
HR: Sokféle oka lehet, én mindenesetre kipróbálnám, hogy a hátsó szárny értékének csökkentése segít-e. Ez abban is segíthet, hogy elérjük a legnagyobb csúcssebes-séget.
CB: Csökkentse elöl a hasmagasságot, csökkentse a hátsó szárny értékét.
SBDT: Vagy növelje meg az elülső szárnybeállítást, vagy csökkentse a hátsót. To-vábbi finombeállítást eredményezhet a karosszéria földtől való távolságának (az uta-zómagasságnak) állítása. Ezt az utazómagasság megváltoztatásával érhetjük el: az autó hátulja mindig körülbelül 1 inch –el (kábé 25mm) magasabb legyen, mint elöl. Ezek a beállítások azonban befolyásolnak más beállításokat is, amelyeket megfele-lően kell összehangolnunk.

A jármű kitör és kipördül ha tövig nyomom a gázt, miután egy éles kanyarba me-gyek bele (valószínűleg a pálya lassú részének egy gumigyilkos részén).
HR: Sok különbböző oka lehet. Csökkentse (lágyítsa) a lassú berúgózást (Slow Bump-ot) a kocsi hátsó részén, vezessen lágyabb anti roll bar (stabilizátor rúd) beállí-tásokkal. FIGYELMEZTETÉS: Nagy sebességnél alulkormányozottsághoz vezethet, ha ezeket a beállításokat túl szélsőségesre vesszük.
CB: Csökkentse az antisquat1 értékét, lágyítsa a hátsó lengéscsillapítót, csökkentse a gyors berúgózás (Fast Bump) értékét, növelje a hátsó kerékösszetartást.
1 A fordító megjegyzése. Az „antisquat” fogalma: A felfüggesztés egy olyan jellemzője, amelyben a lefelé irá-nyuló erő a jármű hátuljának feszül, mégpedig amiatt a súlyáttevődés miatt, amely gyorsításkor lép fel.
16
SBDT: Próbálja meg a differenciálzárat kisebbre beállítani, hogy az erőátvitelt vala-mivel csökkentse. Másik mód, hogy a hátsó lassú berúgózást (Slow Bump-ot) az el-sővel összefüggésben lágyítsa (kisebb érték) és az elülső stabilizátort erősítse.

A jármű elveszíti tapadását/egyensúlyát a pálya egyenetlen részein.
HR: lágyabb rúgók, lágyabb hátsó lengéscsillapító és magasabb gyors berúgózás (Fast Bump).
CB: lágyabb rúgók, lágyabb hátsó lengéscsillapító és magasabb gyors berúgózás (Fast Bump).
SBDT: legelőször megoldás lehet a lágyabb rúgózás. De a lágyabb rúgók alkalmazá-sánál meg kell növelnünk az utazómagasságot, mivel a karosszéria jobban beremeg és a jármű az egyenetlen úton megfeküdhet. Jó példa erre Doningtonban a Craner kanyar végén egy hepehupás rész, amelyben, ha a rúgók túl lágyak, nagyobb uta-zómagasság szükséges az egyenetlenségek kiegyenlítésére. Ezen kívül elvégezném még a gyors berúgózás (Fast Bump) és a gyors kirúgózás (Fast Rebound) finombe-állítását.
Emlékezzünk rá:
Gyors berúgózás (Fast Bump): megadja, hogy a karosszéria milyen gyorsan mozog-hat (rúgózhat be) lefelé.
Gyors kirúgózás (Fast Rebound): megadja, hogy a karosszéria milyen gyorsan mo-zog (rúgózik ki) ismét felfelé.

Mi a különbség a különböző gumimárkák és keménységük között? A felrakott ke-mény gumik miért túl hidegek és miért hevülnek túl a lágy gumik és használódnak el gyorsan? Mik az optimális gumihőmérsékletek?
HR: A gumigyártók jól őrzik titkaikat és évről évre megváltoznak termékeik paraméte-rei. Az optimális gumihőmérséklet 80 Celsius fok, s a külső és belső futófelület hő-mérsékleti különbsége nem lehet több, mint 10 fok.
CB: A különböző gumimárkák eltérő szerkezetűek és más a keverékük: egy lágy gu-mikeveréknek (lágyabb kerekeknek) több a tapadása, hiszen a kerék felületének több deformációt kell elviselnie és forróbbá is válik ezáltal: minél nagyobb a hőmér-séklet, annál nagyobb a tapadás és a kopás. Az optimális hőmérséklet 80-100 celsius fok.
SBDT: Dunlop: A legkezelhetőbb, gyorsan felmelegszik, nagy a tapadása alacsony sebességnél és nagyon visszaesik nagy terhelésnél. A legnagyobb kerékdőlés szük-séges hozzá, a legpuhább rúgózás. Kopása közepes, a legnagyobb a gördülő ellen-állása. 99 Celsius fok az ideális csúcshőmérséklete.
17

Michelin: a legpontosabb gumi. Kis kerékdőlés szükséges hozzá. Aránylag gyorsan felmelegszik (de valamivel lassabban, mint a Dunlopok). Átlagos tapadás jellemzi, kevés tapadásvesztéssel nagy terhelésnél. A legkeményebb abroncsokhoz a legke-ményebb rúgók is kellenek. A legcsekélyebb a gördülő ellenállása és a legkevésbé használódik el. 99 Celsius fok az ideális csúcshőmérséklete. Valószínűleg a leggyor-sabb abroncs hosszú egyenesekben.

Pirelli: a legjobb tapadás jellemzi, milyest felmelegedett. Ezt a gumit a legnehezebb helyes üzemi hőmérsékleten tartani és hosszabb idő szükséges, amíg eléri ezt a hőmérsékletet. Közepes gördülő ellenállás, közepes rúgóbeállítás tartozik hozzá. A legerősebben kopik. 105 Celsius fok az ideális csúcshőmérséklete. Ha rossz keveré-ket választasz az adott pálya állapotához, akkor figyeld a gumihőmérséklet kijelzőt. Az optimális hőmérséklet normális esetben 85-105 C fok. Ha egy közepesen kemény gumival messze túlléped ezeket az értékeket, akkor egy másik keverék (keményebb) alkalmazásán kellene gondolkodnod. Ha a hőmérséklet 75 Celsius alatt van, akkor egy puhább keveréket kell feltenned. Ha a hőmérséklet 110 Celisius fokig megy fel, akkor a legkeményebb abroncsokat kell használnod. Hagyj 4-5 kör erejéig időt a kerekeknek, hogy a végső üzemi hőmérsékletet elérjék. A lágy keverék kopik el a leggyorsabban, még akkor is, ha a hőmérsékletet az optimális határok között tartod. A közepesen kemény gumi kevésbé, míg a kemény legkevés-bé kopik. Gondolj arra, hogy a lágyabb keverék 110 Celsius fokon nem mindig gyor-sabb, mint a keményebb keverék 85 fokon.

Lágy – időmérőn, vagy hideg időben használjuk. Néhány kocsi, amelyek hátul nehe-zek, elöl használhatnak lágy keveréket, ami a hátsó keményebb keverékkel jó kom-binációt alkothat.
Közepes – a leggyakrabban használt abroncs-típus, a legjobb kombinációt nyújtja tapadás és hőmérséklet terén.

Kemény – akkor használjuk, ha az idő nagyon meleg. Olykor egy nehezebb autó hátsó részén is alkalmazzuk. Avagy, ha az abroncsokból a maximális élettartamot akarod kihozni és teljesen mindegy, ha vesztesz némi tapadást ezáltal. A Dunlopok és a Michelinek az optimális gumihőmérséklete 85-105 Celsius fok, 90-110 Celsius a Pirelliké.

Mik a toe-in/toe-out (kerékösszetartás/-széttartás) beállításai és hogyan befolyá-solják járművem fizikai tulajdonságait?
HR: A kerékösszetartás valamivel jobban stabilizálja járművedet, a kerékszéttartás a kanyarodást teszi valamivel könnyebbé.
CB: Kerékösszetartás: a kerekek itt egy bizonyos szögben összeállnak. A kerékösz-szetartással általában megnő az oldalirányú tapadás, de a kerékhőmérséklet és a gördülő ellenállás is. Stabilizálja a kocsit fékezésnél.
18
Kerékszéttartás: a kerekek egy bizonyos szögben széttartanak egymástól. Az elülső kerékszéttartás javítja a kanyarodási tulajdonságokat.
SBDT: Amikor az első kerekek könnyedén kifelé fordulnak, az javíthatja a jármű ka-nyarodási tulajdonságait. A gyors egyenesekben is stabilizálhatja a járművet és megakadályozhatja a kocsi elmászkálását a pályán (imbolygását). Ideális alapbeállí-tás volna, ami további optimalizálást igényel, -0.50.

Mi az anti roll bar (stabilizátor rúd) és hogyan befolyásolja a jármű vezethetősé-gét?
HR: A Viper beállításai: elöl kemény és közepes hátul.
CB: A stabilizátorok a kerékre nehezedő dinamikus terhelést befolyásolják. Eltérő beállítások a kerékre nehezedő nyomás eltérő megoszlását eredményezik és így eltérő menettulajdonságokat. Általánosságban elmondható, hogy a keményebb első stabilizátor inkább alulkormányzottságot eredményez, a keményebb hátsó stabilizá-tor pedig inkább túlkormányzottságot és fordítva.
SBDT: A kemény stabilizátorok a karosszériának keményebb, közvetlenebb érzést kölcsönöznek és gyorsan elkoptatják a gumikat, lágyabb beállításokkal kombinálva.
A lágyabb beállítások szivacsos érzést kölcsönöznek a kocsinak, de egyúttal a kocsi kormányzását is javíthatják azáltal, hogy a súlyáthelyeződés sebességét (azt, hogy a karosszéria milyen gyorsan reagál a pilóta mozdulataira) csökkentik, habár valószí-nűleg nem elegendőek egy gyors sikán pontos bevételéhez, amelyben gyors súlyát-helyeződés történik. Ideális esetben az első stabilizátor rúd mindig körülbelül 70%-al nagyobb beállítását tekintve, mint a hátsó.

Sohasem érem el a hatodik sebességet, mi nem stimmel a beállításaimmal?
HR: Ebben az esetben a váltó áttételén változtatnék. Jól jöhet még egy valamivel nagyobb (magasabb) hátsó szárny beállítás is.
CB: A hosszú váltóáttételhez: állítsa át a váltót, vagy az utolsó sebességfokozatot csökkentse.
SBDT: A hatodik fokozat áttétele túl hosszú. Csökkentse úgy, hogy hatos fokozatban a legnagyobb fordulatszámot a pálya leghosszabb egyenesének végén érje el. Ez-után igazítsa az összes többit egyformán a hatos fokozat megváltozott értékéhez.

Mi a kapcsolat a gumi külső (középső) és belső oldalának hőmérséklete között? Mit tegyek, hogy a legjobb tapadást és a lehető legkisebb kopást érjem el?
HR: Nem több, mint tíz fok a különbség.
19
CB: A kerékdőlés mértéke az, amely meghatározza a hőmérséklet növekedését: a hőmérsékletkülönbségnek nem szabad túllépnie a 10-15 fokot.
SBDT: A kerékhőmérsékletnek egyenletesen kell eloszlania a kerekeken az optimális tapadás és kopás érdekében. Hogy a külső és a belső hőmérsékletet összehangol-juk, állítsuk be a kerékdőlést, hogy az optimális középhőmérsékletet elérjük, állítsuk be a guminyomást.

Mit jelent a „kemény és a lágy felfüggesztés” kifejezése? Miért nevezik így és ho-gyan befolyásolja az autót?
HR: A kemény (felfüggesztési) beállításokat gyors és nagyon sima pályákon hasz-nálhatjuk. Lágy beállításokat szűk utcai és hepehupás pályákon alkalmazzunk.
CB: A kemény beállítás merev rúgókat és/vagy kemény lengéscsillapító beállítást jelent. A lágy lágy rúgókat és/vagy lágy lengéscsillapító beállítást jelent. A kemény futóműbeállítások kevesebb mechanikai tapadást szolgáltatnak, de stabilabb lesz az aerodinamika és jobb lesz a vezethetőség.
SBDT: A lágy rúgók az alváznak egyfajta szivacsos érzetet kölcsönöznek, de az autó reakciói a legtöbb esetben előre láthatóak. Valójában az egyetlen ok, hogy merevebb rúgózást használjunk az, hogy a járművet megakadályozzuk a nagyobb pályaegyenletlenségeken való fennakadásban/megfekvésben, vagy hogy megnövel-jük az alváz érzékenységét a pilóta (vezetői) reakcióira.

A gumijaim 2 kör után elkopnak. Mit tegyek, hogy tovább tartsanak?
HT: Ellenőrizd a gumik hőmérsékletét. Lehetséges, hogy túl sok bennük a légnyo-más. Másik lehetséges optimalizálásként állítsuk lágyabbra a gyors berúgózást (Fast Bump-ot) és használjunk keményebb gumikeveréket.
CB: Keményebb gumikeverék, lágyabb rúgók.
SBDT: Különböző beállítások kombinációja lehet az ok. Először is a merev alváz ha-talmas gumikopást eredményezhet. Ehelyett én lágyabb felfüggesztést használnék, ami barátságosabb lenne a gumiknak. Másrészt egyfajta szélsőséges vezetési stílus is hozzájárulhat a nagymértékű gumikopáshoz. Végezetül a rossz gumikeverékválasztás szintén gyors gumikopáshoz vezethet. A gumikat optimális hőmérsékleti tartományban kell tartani, hogy a legjobb tapadást és a legkevesebb kopást érjük el.

Megváltoztattam néhány beállítást, de honnan tudom, hogy jók-e vagy sem?
20
CB: Vesd össze a köridőidet, a pilóták visszajelzéseit és a rögzített adatokat (a meg-tett köröknek azonos körülmények között kell lenniük).
SBDT: Mindig csak egy beállítást változtass meg, aztán próbáld ki ezt legalább 3-5 kör erejéig, hogy az autó viselkedését megtaapsztald, mielőtt további változtatásokat végeznél.
Honnan tudom, hogy mennyi üzemanyag szükséges a versenyre?
CB: Számítsd ki az üzemanyagfogyasztást a szabadedzésből. Egy kör alatti üzemanyagfogyasztás x körök száma = a szükséges üzemanyag.
SBDT: A garázs főoldalán, a jobboldali képernyőn, közel a képernyő felső széléhez, található a verseny hossza a körök száma szerint. Tegyél hozzá mindig pár körrel több üzemanyagot stratégiádhoz, mint az szükséges volna, hogy biztosan ne fogyjon el, hiszen az ahogyan az autót vezeted befolyásolja a fogyasztást is.

Mi a különbség a differenciálmű Power (gázadás) és Coast (motorfék) része kö-zött?
CB: A differenciálmű Power (gázadás) részének beállítása a differenciálmű záró ér-tékét adja le gyorsítás során. A differenciálmű Coast (motorfék) részének beállítása a differenciálmű záró értékét adja le fékezéskor.
SBDT: A Power (gázadás) – ama erő nagyságát szabályozza (százalékarányban) amelyet azért használunk, hogy az ívbelső és ívkülső kerekek forgási sebességét a kanyarokból történő kigyorsítás során kiegyenlítsük. A Coast (motorfék) - ama erő nagyságát szabályozza (százalékarányban) amelyet azért használunk, hogy az ív-belső és ívkülső kerekek forgási sebességét a kanyarokba történő bemenet során fellépő fékezés esetén kiegyenlítsük. A Preload (előfeszítés) a kioldás szükséges erejét szabályozza, mielőtt a gyorsító-/késleltető-effektus elkezdődik. Így van ez pél-dául a fékpedál (gázpedáltól) elkülönített beállításánál, hogy sebességi előnyünket megtartsuk.

Járművem alulkormányozott kis sebességnél, viszont túlkormányozott nagy se-bességnél.
HR: Lágyabb stabilizátor rúd elöl és meredekebb szárnyállás hátul.
CB: Próbálj meg lágyabb stabilizátorokat használni, vagy lágyabb első rúgókat, me-redekebb hátsó szárnyat és alacsonyabb hasmagasságot hátul.
SBDT: Több oka lehet ennek a problémának, de általánosságban az autó vezetési tulajdonságait kis sebességnél a rúgók és a stabilizátorok szabályozzák, míg na-gyobb sebességnél az aerodinamika befolyásolja. Ebben az esetben keményítsd a hátsó rúgókat, vagy a stabilizátorokat, hogy az alulkormányzottságot kis sebbességnél megakadályozd, vagy növeld a hátsó szárnyállást, hogy legyőzd a túl-kormányzottságot nagy sebességnél.

21
Mik a különböző aerodinamikai beállítási lehetőségek és hatásuk az autóra?
HR: A hátsó szárnnyal és egy kisebb, vagy szélesebb hátsó diffúzorral dolgozhatsz. Elől az autó elülső részét a bumper értékével szabályozhatjuk.
CB: Utazómagasság, lejtés (Rake) (az elülső és a hátsó utazómagasság közötti kü-lönbség), a szárnybeállítás és a (hátsó szárnyon a levegő örvénymentes leválására szolgáló) gurney-szárny nagysága.
Alacsony utazómagasság = több leszorítóerő
Nagyobb lejtés (Rake) = a leszorítóerő nagysága előre tolódik.
Nagyobb hátsó szárnyállás nagyobb hátsó leszorítóerőt jelent.
Nagyobb gördülő ellenállás kisebb csúcssebességet.
Több hátsó gurney-szárny több hátsó leszorítóerőt jelent, több gördülő ellenállás kisebb csúcssebességet.
SBDT: Az elülső légterelő megnöveli az elülső leszorítóerőt. Általában csak kétféle légterelő van. Az egyik az olyan nagy sebességű pályák számára, mint Monza (ke-vés ellenállás, csekély leszorítóerő) és a másik típus minden más pályára. Az elülső légterelőt nem csupán a jármű aerodinamikai beállításainak finomítására használjuk, hanem meghatározza az alapvető aerodinamikai tulajdonságokat is. Nagy sebesség = 1. Normal = 2. Hátsó szárny – az aerodinamikai tulajdonságok finombeállítása. 12 szárnybeállítás van. Amikor 1-es értéket használsz az elülső légterelő beállításával, használj 4-7 kö-zötti hátsószárny beállítást. Amikor 2-es értéket használsz az elülső légterelő beállí-tásával, használj 9-12 közötti hátsószárny beállítást.
Utazómagasság – ez határozza meg a leszorítóerőt a jármű alatt, amely a GT típu-soknál jelentős, ellenben sokkal kisebb a nem GT típusoknál. A jármű utazómagas-sága és lejtése (az első és a hátsó autómagasság különbsége) szabályozza a leszorítóerő nagyságát. Általában elfogadott, hogy az autó aljának magassága olyan alacsonyan legyen, amennyire csak lehetséges, és persze a lehető legkisebb utazó-magasság elöl a maximális hatás érdekében. Hogy ezt a hatást a pályán versenykö-rülmények között is elérjük, a hátsó utazómagasságot a garázsban körülbelül 20-25mm-el magasabbra vegyük, mint elöl. A nem GT-típusoknál a kisebb elérhető leszorítóerő miatt 15mm különbség is elég. Magasabb utazómagasság elöl, mint há-tul olyan felhajtóerőt okoz, amely a járműnek majd nem az összes leszorítóerejébe kerül. Ezt mindenképpen el kell kerülni. Ha a jármű alja földet ér, akkor is elveszíti a kocsi egy csapásra az összes leszorítóerőt, ami ellenőrizhetetlen menettulajdonsá-gokhoz vezethet.

22
Mikor változtassuk meg a Fast Bump (gyors berúgózás), vagy a Slow Bump (lassú berúgózás) beállításait és milyen hatásuk van ezeknek a menettulajdonságokra?
HR: A lassú berúgózás inkább a jármű teljes mozgására hat, majdnem úgy, mint a stabilizátorok, míg a gyors berúgózás a pálya egyenetlenségeit tompítja.
CB: A lassú berúgózás beállításai a karosszéria mozgását szabályozzák fékezésnél, kanyarodásnál és gyorsításnál.
SBDT: Gyors berúgózás: Akkor állítsd be a gyors berúgózást, ha a jármű menettulaj-donságai a pálya egyenetlen részein és a szegélyköveken való áthajtáskor problé-mát okoznak. A gyors berúgózást ebben az esetben állítsd elég lágyra, hogy a pálya okozta lengéseket elnyelje, de ne túl lágyra, hogy a normális menettulajdonságok gyorsan visszaálljanak. Ha úgy találod, hogy a kocsi alulkormányozott, akkor lágyítsd az elülső gyors berúgózást és a gyors kirúgózást ehhez igazítsd. Ha úgy találod, hogy a kocsi a pálya egyenetlenségein túlkormányozottá válik, akkor a hátsó gyors berúgózást és gyors kirúgózást kellene lágyítani. Ha úgy találod, hogy a jármű kicsú-szik a kanyarból, akkor mind a négy lengéscsillapítót lágyabbra kell venned. Ha a jármű a pálya egyenetlenségeit egyáltalán nem érzékeli, akkor állítsd az összes len-géscsillapítót olyan keményre, míg a vezetési tulajdonságokat negatívan befolyásol-ja. Ezután minden beállításból vegyél visza kicsit, hogy a lengéscsillapító optimális beállításait megkapd.
Lassú berúgózás beállítása – a lassú berúgózást legfőképpen azért változtatjuk meg, hogy a súlyelosztást a jármű irányváltoztatása során befolyásoljuk. Ezek alkotják mindazokat az inputokat, amelyek a pilótától a kormányzáson, a fékezésen és a gyorsításon át a járműre hatnak.
A lassú berúgózás eme beállításait általában azért végezzük el, hogy a jármű menet-tulajdonságait a kanyarokban befolyásoljuk. Ha a jármű a kanyarba bemenet alul-kormányozott és a kanyarból kijövet szintén, akkor a lassú berúgózás beállítása je-lenti a fő optimalizáló lehetőséget. Hogy a kanyarba bemenet az alulkormányzottsá-got megszüntessük, csak az első lassú berúgózást lágyítsuk, vagy keményítsük a hátsó lassú kirúgózást. Hogy a kanyarba bemenet a
túlkormányzottságot megszüntessük, keményítsük az első berúgózásokat, vagy lá-gyítsuk a hátsó kirúgózásokat. Hogy az erős túlkormányzottságot a kanyarból kijövet megszüntessük, lágyítsuk a hátsó lassú berúgózást, vagy keményítsük az első lassú kirúgózást.

Fordította és öszeállította: Superman (Demkó Sándor), magyar ETCC Liga

[Hannibal]

Ez szép volt Endre.

Na, de: nem tudok mit kezdeni ezzel a nagy böhöm Camaroval.
Monza jön, és az AI_k 30-al több végsebbésséggel nyomják.
Mi a fenét állítsak máshogyan, szóval, hogy jobb legyen??
Kérlek Endre , Te ne válaszolj. Inkább Tim G... Vagy aki tényleg ért ehhez.
Hannibal

[Márk]

Ez szép volt Endre.

Na, de: nem tudok mit kezdeni ezzel a nagy böhöm Camaroval.
Monza jön, és az AI_k 30-al több végsebbésséggel nyomják.
Mi a fenét állítsak máshogyan, szóval, hogy jobb legyen??
Kérlek Endre , Te ne válaszolj. Inkább Tim G... Vagy aki tényleg ért ehhez.
Hannibal

Camarot nem kell teljesen kiforgatni,egy picivel előbb kell elváltani hogy jobban húzzon,ettől függően a váltóáttételt is úgy kell belőni,továbbá az alacsonyabb szárny is segíthet..de a 30as különbség az nagyon nagy,a gázpedálod jól működik?