SIMCo - Sim Maniacs Company

Tehát, ha mondjuk a Gp2 Francia pályán én -40 és +40 re állítom akkor a lassú kanyarokat nehézkesen fogom bevenni,de a gyorsokon meg átsüvítek?De így a gumit is jobban eszi a kocsi,de viszont kigyorsításon stabil lesz?

Mintha valami ilyet hallottam volna ts-en a Monaco-i qualin Bika és Emerico között, hogy Emericonak elöl -30 hátúl +10 mert, hogy így az elejét jobban koptatja.De lehet tévedek.

Most a "caster"-ről vagy a "Toe-in"-ről beszéltek? Addig fogjátok csavargatni a kereketeket horizontálisan és vertikálisan, míg végül búgó csiga lesz belőle

Speciál az én kerékdőlés, összetartás és keréknyomás beállításomat még Emerico sem értette a Porsche bajnokságban.

Az az igazság hogy ezen részét az autónak nem lehet 1 leírás alapján állítani, mert teljesen más kell az első- vagy hátsókerék meghajtásúakhoz és teljesen más kell a forma vagy széria autókhoz.

A kerékdőlésnél azt is figyelembe kell venni, hányszor kell fékezni, hány kigyorsítás van, mennyire erősen kell fékezni, tehát pálya karakterisztikájától függ 50%-ban. Ezután nagyon fontos, hogy melyik kerék a meghajtott kerék, mert erre kell állítani nagyobb futófelületet, mert hiába fekszi az utat, mint egy csinos nő az ágyat, egész egyszerűen elvész a semmibe a nyomaték, az erő kigyorsításkor, mert a meghajtott kerék pl. elől van, ahová olyan bandzsa kereket állítotok, hogy alapból sem fekszik rendesen, no és hát hátra megy a súly, így kipörög. Ez ellentétes egy hátsókerekes, lassításnál. Ugye ehhez kell beállítani a lengéscsillapítókat.

Tehát csak azon gondolkozni hogy mennyire kell bedönteni a kerekeket, illetve mennyire tartson össze vagy szét....fél igazság.

Alap esetben első dőlésnél az a jó, minél jobban marja az aszfaltot a gumi, így jobb fordulás, de csökken a tapadás, ez ugyan így jellemző a hátsóra is. Minél kisebb a sőlés a hajtott keréken, annál jobban tudja az erőt az aszfaltra közvetíteni a gumi. Ezért alap, hogy elől mindig jobban dől a kerék. De nem lehet ugyan azt a beállítást használni egy első vagy hátsó kerekeshez, ezt nem győzöm hangsúlyozni. Pl. egy szériás autónál sokkal nagyobb a "libikóka elv" (ez szabad fordítás , amely a fékezés-gázadás közti állapotokat jelenti, a kanyarodásról ne is beszéljünk; semmint egy formula autónál. Széria autónál még a különböző sasszék típusai is módosítják ezt a hatást.
Kerékösszetartásnál, nyílván az a jó, hogy ha minél jobban összetart (-) az első kerék, így jobban reagál a kanyarok bejáratánál, és a kanyarban, de kijáratnál elmegy az eleje, azaz nehéz irányba visszaállítani; ehhez kell hangolni a hátsót, mert ez meg pont a bejártnál és a kigyorsításnál is fontos. Tételezzük fel hogy ez a hajtott kerék, akkor viszont, nagyobb (+) hátsó "szét"tartásnál, nem fog gázadásra annyira jól fordulni, de sokkal stabilabb lesz az autó hátulja. Minél kevesebb a kanyar, vagy minél kevesebb a visszafordító, éles kanyar, annál inkább egyenesbe kell állítani, mert így az egyenesekben sokkal kezelhetőbb az autó. Minél inkább összébb tart a kerék, annál nagyobb a kerék melegedése, kopása.

Egyszerűbben, képzelj el egy új, friss radír gumit. Hogyan tudsz fele radírozni? Hát, nem úgy ha lapjára állítod, de úgy nem is kopik. Hát ez jellemző a kerék kopásra is. NEM lehet ezt csak úgy, "ide tekerem, meg oda, mert azt mondták", beállítani. Autó típus, pálya típus és vezetési technika függő.

Alapelveket elég megérteni és utána teszt.

Camber elől : jobb fordulás, nagyobb oldalcsúszás
Camber hátul: jobb fordulás, instabilitás hátul
Camber hajtott kerék: nagyobb kipörgés ha túl magas.

Toe-in elől: kanyarbejárati és kanyarbeli túlkormányozottság
Toe-in hátul: egyenesbeli és kigyorsítási stabilitás

Értékek magasak, nagyobb oldalirányú csúszás, nagyobb kerékkopás, viszont fordulékonyabb és idegesebb autó
Értékek alacsonyak, nagyobb oldalirányú tapadás, alacsonyabb kerékkopás, alacsonyabb hőmérséklet a gumiköpenyen, viszont lomhább kanyarodás, öreges vezethetőség

Én ezeket az elveket követem, ahogyan nem tudom használni Bika leírását, mert szerintem sok eleme pont hogy az ellentéte, lehet ő sem tudná az én leírásomat használni, amely teljesen más. Enyém lpésről lépésre 22 teszt lépést tartalmaz, és mire a Toe-in-hez jutok, addig már 10 dolgot állítottam.

Paffy írta:Tehát, ha mondjuk a Gp2 Francia pályán én -40 és +40 re állítom akkor a lassú kanyarokat nehézkesen fogom bevenni,de a gyorsokon meg átsüvítek?De így a gumit is jobban eszi a kocsi,de viszont kigyorsításon stabil lesz?

Mintha valami ilyet hallottam volna ts-en a Monaco-i qualin Bika és Emerico között, hogy Emericonak elöl -30 hátúl +10 mert, hogy így az elejét jobban koptatja.De lehet tévedek.

Igen, Te már a széttartásról beszélsz (toe in)

De amúgy, szerintem a kerék dőlést még csak csak lehet állítani a tesztelés elején, de nem kell addig hozzányúlni a Toe-inhez, míg a diffit, a stabilizátort és az után futást nem hangoljátok a pályához.

Sorry felcseréltem a kettőt, de vannak okosságok.Kösszi

Még esetleg annyi fizikai hozzászólás ehhez a témához, hogy minél nagyobb lefelé ható erő hat az első tengelyre, annál inkább befelé fog dőlni a kerék teteje. Tehát fékezéskor az első kerekek teteje befelé, a hátsóké kifelé fog dőlni, kigyorsításkor fordítva. Ezen jelenség minden esetben megtörténik, de lehet csillapítani a rugók és lengéscsillapítók beállításával. Ma már nem jut eszembe több.

Köszönjük a felvilágosítást fizikából A viccet félretéve nekem hasznos volt, csak majd a setembe is bele kellene vinnem valahogy.

Tropie írta:Még esetleg annyi fizikai hozzászólás ehhez a témához, hogy minél nagyobb lefelé ható erő hat az első tengelyre, annál inkább befelé fog dőlni a kerék teteje. Tehát fékezéskor az első kerekek teteje befelé, a hátsóké kifelé fog dőlni, kigyorsításkor fordítva. Ezen jelenség minden esetben megtörténik, de lehet csillapítani a rugók és lengéscsillapítók beállításával. Ma már nem jut eszembe több.

ez lefordítva setup-ra, mit állítsak hová, hogy nőjön a lefelé ható erő? /és ez mire jó??/

Fékezéskor, előre billen a karosszéria, így az első kerekekre ható erő nő, a hátsóé csökken. Ilyen esetben, ha elől keményebb a rugó, akkor orvosolható, hogy az ez utáni gázadásra ne vándoroljon el a hátulja az autónknak. Ekkor viszont az következik, hogy alul kormányzottá válik a kanyarokban az autó, akkor, mikor sem a gázt, sem a féket nem nyomjuk. Ilyen esetek lehetnek egy szélárnyékos követés, egy hirtelen lassítási kényszer, vagy éppen a túlzott sebességű kanyarvétel, mert ekkor szoktuk fel-fel engedni a gázpedált. Mivel alap hogy minden esetben kissé nyomjuk a gázpedált, a túlzott első-hátsó rugókeménység eltérése egyre inkább jelentkezni fog, míg végül, minden esetben alul kormányzott lesz az autó. Ekkor ha nem ismerjük fel, hogy a rugók közti különbség túl nagy, vagy éppen helytelen a beállítás, akkor mindenki elkezd a diffivel, szárnnyal és a stabilizátorral játszani, majd végül elvész a semmibe az ember és egy gumi és üzemanyag zabáló beállítást készít.

Tehát:

Fékezés = első tengelyre ható erő nő, hátsóra csökken = kifarolhat a hátulja -- első rugó keménység növelése, hogy ne bólintson akkorát az autó, viszont keményebb első rugóval alulkormányzottá válhat az autó a kanyarcsúcspontján -- hátsó rugó hangolása.

Kigyorsítás = első t.-re ható erő csökken, hátsóra nő = túlhatja az elejét, vagy nehéz lesz irányba állítani -- hátsó rugó keményítése, hogy ne billenjen akkorát hátra a sasszé,, viszont keményebb hátsó rugóval túlkormányzottá válhat gáz-fék nélkül az autó kanyarban.

Nos és itt jön képbe a lengéscsillapító hangolása, ami viszont szerintem tök jól van leírva Bika setupjában, de én kiegészíteném az alábbival:

Lassú lengéscsillapításnál, ha:
- hirtelen terhelés váltásra, azaz hirtelen fékezésre, vagy kigyorsításra eltűnik a tapadás, akkor keményíteni kell
- hirtelen lassú váltásra, azaz kanyarból való fokozott kigyorsításnál, vagy lassítás gázelvételnél szűnik meg a tapadás, akkor lágyítani kell
- ha a kanyar bejáratánál és kijáratánál alul kormányozottságot tapasztalunk, amit már nem tudunk a diffivel és a stabilizátorral megoldani, akkor az első kerék értékeket csökkenteni kell.

Gyors lengéscsillapításnál, ha:
- tele van kátyúval az aszfalt (pl. Autó Cross), vagy egyenletlen az aszfalt, sok a pukli stb., akkor csökkenteni kell ezen értékeket
- ha elpattog, úgy érezzük ugrál az autó a pályán, akkor növelni kell
- ha mondjuk sok rázókövet kell használni, és ezeken a "bukkanókon", vagy az autó crossban a kisebb gödrökön, kanyarban alul kormányzott az autónk, akkor növeljük hátul vagy csökkentsük elől, pálya függő

DE a lengéscsillapító a finom hangoláshoz kell, iszonyat el lehet vele tévedni, ha ehhez nyúlunk előbb.
A drasztikusabb állítások után (szárny, diffi, stabilizátor majd rugók) ezzel lehet finomhangolni.

A lefelé ható erő nem jó ez van, akkor is ha kőkemény a felfüggesztés a lényeg, hogy ez egy rossz jelenség, amit jó ha csillapítunk, de ennek csillapítása, negatív hatással lesz a tapadásra, hiszen az autó felfüggesztését kell babrálni, ami lehet jó lesz a lassú kanyarokban, ahol mindjuk 2mp-vel leszünk gyorsabbak, de a gyors részeken szenvedni fogunk, vagy fordítva. El lehet találni a tökéletes beállítást, sőt. Csak mondjuk üzemanyag spórolás és gumi kopás szempontjából, nem árt kompromisszumot kötni és esetleg eldobni pár sec-et, hogy mondjuk ne kelljen annyi benyát magunkkal cipelni, vagy esetleg ne kelljen kereket cserélni.

A finom hangolás nem 1-2 óra, annak idején egy tökéletes beállításhoz volt hogy 2-3 napot tesztelnem kellett, ma már nem nagyon nyúlkálok a finomhangoláshoz, csak ha nagyon le vagyok maradva az első 5-től.